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“價格戰(zhàn)的底層邏輯是為了能夠成為下一場淘汰賽的贏家，現(xiàn)在是市場重塑的關(guān)鍵時期。中國汽車行業(yè)的上半場已經(jīng)結(jié)束，上半場是資格賽，下半場是淘汰賽，已經(jīng)打響，未來3年將進(jìn)入非常激烈的淘汰賽。”麥肯錫全球董事合伙人管鳴宇近日在百人會論壇上接受記者采訪時表示，2025年能夠存活下來的中國品牌，會在全球汽車產(chǎn)業(yè)中占到一席之地。2030年全球十大車企中有3~4家是中國的車企，進(jìn)入競速賽。

今年以來，隨著特斯拉降價，汽車產(chǎn)業(yè)陷入降價潮。面臨激烈的市場競爭，過去品牌溢價能力較強(qiáng)的主流合資品牌也開始讓利。尤其是伴隨著國內(nèi)新能源車市場的快速發(fā)展，合資品牌受到明顯沖擊。今年2月份，在乘聯(lián)會零售銷量排名前十的車企中，比亞迪、長安、吉利等頭部自主品牌銷量大幅增長。合資品牌的整體表現(xiàn)則與之形成鮮明的對比，除了一汽-大眾和廣汽豐田外，上汽大眾、上汽通用五菱、上汽通用、東風(fēng)日產(chǎn)、一汽豐田等均出現(xiàn)大幅同比下滑，其中，上汽通用同比下降近三成。

根據(jù)麥肯錫的預(yù)測模型，2021到2030年這10年內(nèi)，全球乘用車總銷量預(yù)計約8億輛左右，其中電動汽車的銷量有望達(dá)到約2.2億輛。中國市場可能貢獻(xiàn)近50%的電動汽車銷量，10年內(nèi)的電動汽車銷售規(guī)模約1億輛上下。

麥肯錫全球董事合伙人方寅亮告訴記者，目前，消費(fèi)者對于跨國品牌支付溢價的意愿顯著下降，只有不到50%的消費(fèi)者愿意為傳統(tǒng)品牌支付溢價。“如果將新能源車和傳統(tǒng)燃油車分拆來看，新能源車超過60%的消費(fèi)者不愿意為傳統(tǒng)高端品牌支付溢價。”

不過，管鳴宇認(rèn)為，智能電動汽車市場的一派熱鬧景象建立在對車企盈利能力嚴(yán)重透支的基礎(chǔ)上，這主要體現(xiàn)在中國車市規(guī)模和利潤均占全球汽車產(chǎn)業(yè)30%左右，但本土汽車企業(yè)的利潤總額卻不到全球汽車產(chǎn)業(yè)總利潤的5%，形成反差。羸弱的盈利能力，不僅挫傷投資者積極性，更會阻礙車企打造長期、可持續(xù)競爭力。“當(dāng)一個消費(fèi)者想買車的時候真正想到的只有3個品牌。很多品牌越來越同質(zhì)化，都是黑科技，但最后消費(fèi)者完全喪失了記憶點(diǎn)。目前中國市場上有超過100個汽車品牌，目前真正上規(guī)模只有40個左右，這些都要面臨品牌重塑。”管鳴宇表示，汽車業(yè)務(wù)長期“失血”的局面必須盡快扭轉(zhuǎn)，車企可以探索諸如成本導(dǎo)向設(shè)計、價值導(dǎo)向設(shè)計、高效率研發(fā)、核心技術(shù)?？刂泣c(diǎn)的識別及能力培養(yǎng)等多重手段，加速盈利能力建設(shè)，實(shí)現(xiàn)經(jīng)營水平的高質(zhì)量發(fā)展。

值得注意的是，2022年包括大眾汽車、豐田、通用等國際車企巨頭銷量有所下降，但在利潤上實(shí)現(xiàn)了增長。反觀國內(nèi)車企，雖然市場增長勢頭向好，但盈利能力仍相對欠佳。尤其是新能源車企，除了比亞迪外，國內(nèi)新能源車企普遍處于大幅虧損狀態(tài)。造車新勢力蔚來汽車2022年虧損達(dá)144.4億元，小鵬汽車2022全年凈虧損達(dá)到91.4億元，理想汽車虧損達(dá)20.1億元，三家企業(yè)虧損幅度呈現(xiàn)擴(kuò)大趨勢。

一方面，外資品牌通過產(chǎn)品結(jié)構(gòu)調(diào)整將資源傾向于生產(chǎn)利潤更高的產(chǎn)品，同時外資品牌規(guī)模效應(yīng)和成本控制能力較強(qiáng)，相較于國內(nèi)企業(yè)，品牌溢價能力仍較強(qiáng)。另一方面，外資品牌是全球性車企，在歐美成熟市場表現(xiàn)穩(wěn)定，同時這些市場競爭不存在過分競爭的現(xiàn)象。而國內(nèi)市場競爭激烈，中國品牌并非全球性車企，當(dāng)前僅在國內(nèi)市場競爭，通過降價策略獲得市場份額。今年開年，隨著特斯拉降價，汽車行業(yè)就打響了價格戰(zhàn)，而降價策略下利潤將會進(jìn)一步壓縮。

零跑汽車董事長、CEO朱江明表示，新能源汽車從零開始發(fā)展至今滲透率近30%，在這一過程中進(jìn)入的車企，包括造車新勢力都在投入階段，也是一個虧損過程。經(jīng)過近幾年洗牌，市場越來越清晰，不少車企已經(jīng)淘汰出局。

“中國是在發(fā)展中的市場，本土企業(yè)在這種情況下很難實(shí)現(xiàn)盈利，經(jīng)過這輪淘汰賽后形成超穩(wěn)定結(jié)構(gòu)時候就可以實(shí)現(xiàn)盈利了。歐美市場較為成熟，即便是一些外資品牌在中國市場撤出了，它們在本土市場的盈利性也是超穩(wěn)定的。”麥肯錫全球董事合伙人彭波對記者表示。

中國品牌在研發(fā)上的投入在快速增長，但中國汽車研發(fā)投入規(guī)模仍然只占到全球汽車研發(fā)總投入的10%左右，遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于其余汽車強(qiáng)國的投入水平。“研發(fā)講究的是高效率投入，并不是堆料。高效率研發(fā)給用戶提供差異化體驗(yàn)，在進(jìn)入超穩(wěn)定結(jié)構(gòu)的市場后就能享受到利潤。”彭波表示。

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