“這幾年的行業(yè)經(jīng)歷，真是冰火兩重天。”

春江水暖鴨先知。拖車業(yè)務(wù)的冷暖變化，讓在深圳鹽田港跑運(yùn)輸十余年的劉衛(wèi)強(qiáng)發(fā)出上述感嘆。今年春節(jié)回來，劉衛(wèi)強(qiáng)公司的業(yè)務(wù)還不如往年的三分之一，十多臺(tái)車也只有兩三臺(tái)車在運(yùn)作，業(yè)務(wù)量甚至還不飽和，運(yùn)力有余。

運(yùn)輸是港口業(yè)務(wù)的紐帶，一頭連接著外貿(mào)企業(yè)，一頭連接著港口。劉衛(wèi)強(qiáng)介紹稱，一般情況下，外貿(mào)企業(yè)的產(chǎn)品要出口，會(huì)先找貨代公司訂艙位，然后聯(lián)系運(yùn)輸公司打印提柜單、分派拖車去港口提空柜，之后拖車將空柜運(yùn)回外貿(mào)公司工廠或倉(cāng)庫(kù)裝貨，最后再把裝有貨物的重柜拉回碼頭，順利報(bào)關(guān)后就可以上船前往目的港。

【資料圖】

近期相關(guān)外貿(mào)訂單縮減較多，進(jìn)而導(dǎo)致集裝箱供需失衡，一些港口空箱積壓，“一柜難求”的情景不再。根據(jù)Drewry（德魯里）發(fā)布的最新集裝箱設(shè)備預(yù)測(cè)報(bào)告，隨著消費(fèi)者需求疲軟及供應(yīng)鏈擁堵緩解，2023年航運(yùn)業(yè)預(yù)計(jì)將面臨多達(dá)500萬TEU集裝箱過剩問題。

這也直接導(dǎo)致與港口集裝箱相關(guān)的拖車運(yùn)輸業(yè)務(wù)量下降，由于拖車司機(jī)的薪資往往與運(yùn)輸趟次直接掛鉤，一些拖車司機(jī)也因此薪資腰斬甚至失業(yè)。

3月1日，空箱調(diào)運(yùn)中心 黃瓊/攝

也有司機(jī)賣車轉(zhuǎn)行

3月1日，第一財(cái)經(jīng)記者走訪鹽田港看到，附近不少空拖車停在路邊，司機(jī)在車上等待著派單。

在鹽田港已經(jīng)等待了三天，拖車司機(jī)張師傅這周還沒接到訂單。干這行二十多年的張師傅常年保持與多家運(yùn)輸公司合作，運(yùn)輸公司接單，他負(fù)責(zé)拉貨，從中獲取一定提成。

春節(jié)回來后，他退了港口附近的出租房，一直住在車上。張師傅向第一財(cái)經(jīng)記者介紹，自己是在珠三角跑短途，以往晚上都可以回出租屋內(nèi)休息，第二天一早再出車。每月停車費(fèi)和房租加起來要花費(fèi)近三千元，但現(xiàn)在行情不好，收入大打折扣，便把出租房退了，“以車為家”。

“這段時(shí)間很多同行都賣車轉(zhuǎn)行了，我在這行干了幾十年，出去也不知道做什么，再堅(jiān)持一段時(shí)間看看吧。”張師傅說。

劉衛(wèi)強(qiáng)向第一財(cái)經(jīng)記者介紹，運(yùn)輸公司除了與拖車司機(jī)合作外，自己公司也有組建運(yùn)輸團(tuán)隊(duì)，在訂單火爆時(shí)保障有足夠的運(yùn)力。“前兩年訂單多，一個(gè)司機(jī)的月薪資不低于1.5萬元，但現(xiàn)在有七八千元就很不錯(cuò)了，很多司機(jī)年后都還沒回來上班。”

鹽田港附近道路上停放著一些拖車 黃瓊/攝

與鹽田港相連的深鹽路是深南大道的東延線，往常路上來往的大型拖車絡(luò)繹不絕。3月1日中午，東西走向的深鹽路上僅有少許私家車路過，隔一段時(shí)間才能看到拖車經(jīng)過。

2月27日下午15時(shí)，劉衛(wèi)強(qiáng)開車進(jìn)入鹽田國(guó)際碼頭，按照以往，這個(gè)時(shí)間段正是裝卸貨物的高峰期，但此時(shí)卻顯得有些“寂靜”——以往需排隊(duì)的出閘口也僅有一條出口有幾輛車出入。

2月28日下午約15時(shí)，鹽田港出閘口極少拖車進(jìn)出  受訪者供圖

集裝箱為何多了？

拖車司機(jī)的“活”少了，根源還是在于外貿(mào)企業(yè)手頭的“單”也少了。

深圳外貿(mào)老板姜先生則告訴第一財(cái)經(jīng)記者，公司在2021年時(shí)訂單最多，每月平均有20條柜子（40英尺集裝箱）的貨物發(fā)往海外。但是從去年開始，訂單量大幅減少，平均每月不到5條柜子。而今年春節(jié)以來更甚，至今還未發(fā)一次貨。姜先生稱，身邊和自己同規(guī)模的老板多數(shù)情況類似，都還在尋找訂單。

在佛山生產(chǎn)包裝禮盒的陳先生今年訂單回流壓力也頗大。據(jù)陳先生介紹，以往產(chǎn)品市場(chǎng)主要集中在歐美地區(qū)，現(xiàn)在多數(shù)訂單已經(jīng)流失，年后正在海外積極尋找新的市場(chǎng)。迫于生產(chǎn)成本壓力，陳先生年前已將其廣州的生產(chǎn)條線搬遷至江西贛州，僅保留了佛山的生產(chǎn)線。

根據(jù)中國(guó)海關(guān)總署的數(shù)據(jù)，2022年12月的國(guó)內(nèi)出口額同比下降了9.9%，創(chuàng)下2020年2月以來的最大降幅。

外部需求的變動(dòng)，進(jìn)一步增加了集裝箱的剩余。深圳市口岸辦數(shù)據(jù)顯示，今年1月份，深圳海港口岸集裝箱吞吐量225萬標(biāo)準(zhǔn)箱，當(dāng)年累計(jì)同比減少8.4%。

“多重因素疊加導(dǎo)致目前中國(guó)港口空箱堆積。”王國(guó)文認(rèn)為，一是由于歐美市場(chǎng)需求疲軟，從去年第四季度開始訂單減少，延續(xù)至今年年初還未得到緩解；二是跨國(guó)公司多元布局供應(yīng)鏈，全球制造業(yè)向東南亞轉(zhuǎn)移趨勢(shì)明顯；三是疫情期間，大量新箱進(jìn)入市場(chǎng)。

馬士基大中華區(qū)箱管負(fù)責(zé)人向第一財(cái)經(jīng)記者表示，現(xiàn)在整個(gè)亞洲與去年相比空箱的保有量都是有大幅的上升。在新冠疫情期間，因供應(yīng)鏈擁堵、船舶靠港等待時(shí)間增加、提箱延遲等因素造成缺箱，市場(chǎng)上所有的參與者（包括航運(yùn)物流公司、貨代、租箱公司等）都在投資造箱。現(xiàn)在疫情造成的供應(yīng)鏈擁堵等原因消退，空箱出現(xiàn)供過于求的狀況。

同時(shí)，亞洲長(zhǎng)期處于貿(mào)易順差，往年航運(yùn)公司都會(huì)按需求將大量空箱持續(xù)運(yùn)回亞洲，今年也不例外。

上述馬士基大中華區(qū)箱管負(fù)責(zé)人表示，亞洲屬于長(zhǎng)期的進(jìn)出口極度不平衡，主要以出口為主，所以長(zhǎng)遠(yuǎn)來看，航運(yùn)公司需要將大量空箱持續(xù)運(yùn)回亞洲。而目前全球主要的集裝箱（空箱）有很大部分都是回流亞洲，然后依據(jù)出口的速度和需求，可能造成空箱堆積的時(shí)間會(huì)有一定變化。再加上亞洲地區(qū)空箱堆存空間大且有成本優(yōu)勢(shì)，空箱回流就比較明顯。

他認(rèn)為，目前全球經(jīng)濟(jì)增速放緩，很多空箱可能在亞太地區(qū)相對(duì)來說停留的時(shí)間、堆積的數(shù)量都會(huì)有一定的增加，這個(gè)情況在亞洲的各個(gè)碼頭情況都差不多。

2月28日下午，碼頭作業(yè)景象  受訪者供圖

集裝箱過剩已經(jīng)影響到了運(yùn)價(jià)。全球集裝箱交易平臺(tái)Container xChange發(fā)布的《全球集裝箱行情月報(bào)》顯示，在集裝箱過剩的情況下，即期運(yùn)費(fèi)、合同運(yùn)費(fèi)、集裝箱價(jià)格都出現(xiàn)下降。到2023年1月，從亞洲到美東的即期運(yùn)價(jià)相比去年1月降低了84%，亞洲到美西的運(yùn)價(jià)相比2020年1月降低了11%。

據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，當(dāng)下從鹽田港發(fā)網(wǎng)往美國(guó)的一條40英尺集裝箱運(yùn)費(fèi)約1000到2000美元，該運(yùn)費(fèi)在2021年高峰期則需要過萬美元，現(xiàn)下運(yùn)費(fèi)已然跌回疫情前的行情。

《全球集裝箱行情月報(bào)》監(jiān)測(cè)顯示，不僅僅亞洲至美國(guó)航線不景氣，北歐航運(yùn)價(jià)格也下跌明顯。如中國(guó)至北歐港口20尺貨柜平均提箱費(fèi)為861美元，40尺高箱平均提箱費(fèi)為823美元（截止1月）。而2022年1月同一航線上40尺高箱的平均提箱費(fèi)超過3000美元。

“前兩年航運(yùn)供不應(yīng)求時(shí)，運(yùn)價(jià)上漲，船公司開始增加集裝箱；需求到頂后回落，市場(chǎng)供大于求，運(yùn)價(jià)便開始下降，供過于求疊加需求減少，雙重作用下導(dǎo)致價(jià)格大幅下行。”中國(guó)（深圳）綜合開發(fā)研究院理事、物流與供應(yīng)鏈管理研究所所長(zhǎng)王國(guó)文稱，后續(xù)不排除運(yùn)價(jià)還會(huì)下探，這也迫使行業(yè)一些公司或者舊箱面臨淘汰。

等待轉(zhuǎn)機(jī)

暫時(shí)的困難來了，躲不是辦法，但又要如何扛過這段低谷？為了應(yīng)對(duì)短期訂單下降問題，外貿(mào)企業(yè)已開始行動(dòng)起來。

上述包裝制造老板陳先生今年開始前往東南亞考察。“其實(shí)疫情前我們便計(jì)劃在印尼投資建廠，被耽擱三年后，再加上客戶市場(chǎng)也發(fā)生了變化，我們更加快了去東南亞建廠的步伐。”陳先生表示，在歐美市場(chǎng)流失的訂單很難回來了，現(xiàn)在主要市場(chǎng)是中東和亞洲等地區(qū)。

“隨著全球貿(mào)易格局變化，企業(yè)對(duì)海外市場(chǎng)的布局也并不一定只盯著歐美市場(chǎng)，應(yīng)進(jìn)行多元化布局。”對(duì)于今年外貿(mào)轉(zhuǎn)機(jī)，王國(guó)文表示，我們和RCEP區(qū)域的貿(mào)易量還將持續(xù)增加；同時(shí)我國(guó)作為消費(fèi)大國(guó)，預(yù)計(jì)對(duì)發(fā)達(dá)國(guó)家的進(jìn)口需求還將有所增加，如進(jìn)口原材料、生鮮、水果等。

在去年1月1日RCEP區(qū)域全面經(jīng)濟(jì)伙伴關(guān)系協(xié)定生效后，商務(wù)部也高度重視，會(huì)同其他五部門印發(fā)了《關(guān)于高質(zhì)量實(shí)施RCEP的指導(dǎo)意見》，推動(dòng)30多個(gè)省區(qū)市形成實(shí)施RCEP的良好經(jīng)驗(yàn)和創(chuàng)新實(shí)踐。

對(duì)于目前集裝箱積壓情況，馬士基大中華區(qū)箱管負(fù)責(zé)人表示，馬士基會(huì)盡量去找能夠有額外堆存的地方，包括碼頭、堆場(chǎng)，或者是其他的一些內(nèi)陸地點(diǎn)，在把空箱堆存到靠近出口市場(chǎng)的同時(shí)，也去尋找相對(duì)來說時(shí)間和空間都比較充足一些的場(chǎng)地。今年還會(huì)加快一些舊箱的退出計(jì)劃，減少一部分保有的箱量。

該負(fù)責(zé)人認(rèn)為，目前回流的空箱堆積不會(huì)造成供應(yīng)鏈瓶頸，反而能為市場(chǎng)回暖需求放大提前做好準(zhǔn)備。當(dāng)然，在接下來的一段時(shí)間，對(duì)于所有航運(yùn)公司來說，空箱堆存的成本都將上升。“最終來看，我們還是希望能夠有貨量的增長(zhǎng)，把更多的空箱用出去。”

對(duì)于當(dāng)前外貿(mào)形勢(shì)，相關(guān)部門也在積極應(yīng)對(duì)。

3月2日，在國(guó)新辦舉行“權(quán)威部門話開局”系列主題新聞發(fā)布會(huì)上，商務(wù)部部長(zhǎng)王文濤表示，“今年的形勢(shì)是比較嚴(yán)峻的，但我們信心更足。今年要穩(wěn)規(guī)模、優(yōu)結(jié)構(gòu)。先把規(guī)模基本盤保住，同時(shí)，隨著我國(guó)產(chǎn)業(yè)升級(jí)、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、綜合實(shí)力提升，外貿(mào)結(jié)構(gòu)要優(yōu)化，增強(qiáng)外貿(mào)綜合競(jìng)爭(zhēng)力。”

穩(wěn)規(guī)模方面，重點(diǎn)是三項(xiàng)工作：一是穩(wěn)定政策，通過穩(wěn)定政策來穩(wěn)預(yù)期。二是穩(wěn)定市場(chǎng)。三是穩(wěn)定貿(mào)易渠道，利用廣交會(huì)等傳統(tǒng)渠道開展貿(mào)易促進(jìn)活動(dòng)，同時(shí)鼓勵(lì)企業(yè)境外參展，鼓勵(lì)地方、貿(mào)促機(jī)構(gòu)、商協(xié)會(huì)開展多種形式的貿(mào)促活動(dòng)。

“當(dāng)前我們還在研究一些政策，這些政策主要來源于市場(chǎng)主體的需求，我們不斷聽取相關(guān)省份以及企業(yè)的意見，了解他們面臨的困難，將根據(jù)這些困難出臺(tái)符合國(guó)際規(guī)則的政策，促進(jìn)外貿(mào)發(fā)展。”王文濤說。

張師傅也在等待和期待著，等著外貿(mào)企業(yè)的單子盡快多起來，他們才有更多的活可干，“現(xiàn)在盡管行業(yè)沒那么景氣，但是還想扛一扛。”

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