昨日晚間，國內上市航空公司陸續(xù)發(fā)布2022年的業(yè)績預告，沒有一家預計盈利。

其中，中國國航（601111.SH）預計期內實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤-370億元至-395億元，2021年為虧損166.42億元。

中國東航（600115.SH）預計期內實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤-360億元至-390億元，2021年為虧損122.14億元。

【資料圖】

南方航空（600029.SH）預計期內實現(xiàn)歸屬于上市公司股東的凈利潤-303億元至-332億元，2021年為虧損121.03億元。

此外，吉祥航空（603885.SH）預計虧損35.7億元至-42.3億元；春秋航空（601021.SH）預計虧損23.5億元至-26億元；華夏航空（002928.SZ）預計虧損17億元至-19.8億元；海航控股（600221）預計虧損185億-220億，山航B（200152）預計虧損62.0億-76.2億元。

8家上市航司在2022年累計虧損超過1300億元，相當于每天至少虧損3.7億元。

在過去的2022年，民航業(yè)已經被定位為特困行業(yè)，全行業(yè)虧損達2160億元，8家航空公司資產負債率超過100%。

民航局長在民航工作會上更是透露，疫情以來，全行業(yè)累計虧損預計達4000億元，疫情前則是連續(xù)11年盈利。

巨額虧損與疫情反復帶來的出行需求下降不無關系。春秋航空就在公告中表示，2022年新冠疫情對民航行業(yè)影響的深度和持續(xù)性超出預期，二季度開始，國內本土疫情發(fā)生頻次明顯增多，上海、蘭州、西安、新疆、三亞等地均被疫情所波及，其中，上海作為春秋航空的主基地更是在二季度面臨著長時間的疫情管控，對公司航空運輸主營業(yè)務的開展造成了重大打擊，日航班量和在冊日利用率小時均創(chuàng)下開航以來最低。

此外，匯率波動與燃油價格的上漲，進一步拉高了航司的運營成本。2022年，航油價格一路飆升，創(chuàng)下近十年最高價格，人民幣對美元的貶值，也在第四季度一度達到7:1，各家航空公司均在公告中提到，匯率波動和油價攀升進一步加大了公司的虧損幅度。

不過，影響國內航司業(yè)季的最大因素，已經在2022年末開始緩解。“二十條”和“新十條”的陸續(xù)發(fā)布，明顯推動了航空市場復蘇；“乙類乙管”發(fā)布后，民航需求向好的趨勢更加明朗。

1月8日調整開放入境政策后，國際航班也迎來逐步復蘇。春節(jié)黃金周期間，不少航司更是收獲了久違的單日盈利。

不過，大家更關心的是，這樣的“開門紅”是否可以延續(xù)到春運結束的淡季，進而扭轉持續(xù)三年的虧損。

據(jù)筆者了解，已有不少國內航司，將2023年的經營目標確定為扭虧為盈，不過也有部分航司確定的經營目標是減虧控虧，意味著不同的航司對后市的判斷依然有分歧。

可以說，民航市場已經度過了最為艱難的一年，但要迅速恢復到疫情前的經營水平，還需要關注以下幾個因素。

一是疫情中的飛機停擺，人員恢復需要時間。民航局長曾在2022年中工作會上透露，新冠疫情暴發(fā)以來，成熟可用機長減少215人，占比1.1%；機務人員流失9298人，流失比例14%。不少企業(yè)新員工招聘減少，送培數(shù)量減少，技術訓練速度降低。民航專業(yè)技術人員數(shù)量和人才梯隊的結構性變化，可能會成為未來恢復發(fā)展的制約因素。

二是隨著各家航司國內國際航線的陸續(xù)恢復，以及停飛近四年的737MAX陸續(xù)復飛，行業(yè)運力在一段時間內還難以擺脫供大于求狀態(tài)，而在疫情前的2019年，國內民航業(yè)的增速已經回到了個位數(shù)，行業(yè)短期也難以回到兩位數(shù)增長的“黃金十年”。

三是疫情深刻改變了人們的出行和交往模式，比如云辦公、視頻會議等遠程、非接觸式辦公模式越來越被大家所習慣，這直接導致公商務出行下降，2022年上半年高頻旅客數(shù)量較疫情前減少70%。

再比如旅客的平均預訂時間，也從7天縮短為2天，這對于航班計劃、機票銷售靈活性要求更高。而在旅客構成中，90后、00后旅客占比增加5.2個百分點，親子游、銀發(fā)族出行增多，這樣的旅客結構變化在春運期間也得到了延續(xù)。

上述變化意味著，民航市場結構和營銷模式也需要隨之進行調整，如何靈活迅速地調整自身的業(yè)務結構和運行體系，也是航空公司們需要更多思考的。

標簽： 春秋航空 中國國航 南方航空